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第九十七章 下场的资格（第1页）

其实，早在今年国会刚通过《民用航空法》的时候，约翰就开始琢磨怎么与惠特尼家族进行合作了。

【零↑九△小↓說△網】没办法，谁叫他穿越晚了，错过了美国航空业自由发展的黄金期呢。

自打20年代末，美国的民用航空业进入了飞速发展期后，各大财阀就把目光瞄准了这块肥肉。

短短10年时间，几百家飞机制造企业和航空公司，最后只剩下了38家公司组成的5大集团。

等大家族把这个新兴产业的地盘差不多分割完后，《民用航空法》就应运而生了。

与1934年的《航空邮政法》不同，那部罗斯福新政时期的法律针对的？？就是大财团的垄断行为。

甚至还由联邦最高法院大法官布莱克组建了一个委员会，专门调查航空运输业的垄断行为。

当初洛克菲勒的标准石油帝国可就是被这种类似的委员会给拆散了的，任何一个商人甭管如何权势熏天对此都会头皮发麻。

这个委员会也确实很强硬，一出手就把庞大的波音帝国给拆得七零八落，形成了联合技术公司、波音公司和美国联合航空公司，哈密尔顿、西科斯基、诺思罗普等一票“小公司”

也由此诞生。

心都碎了的老波音，因此愤而辞去所有职务，出售了所有股份，改行养纯种马去了。

但是，这次的《民用航空法》却从实质上保护了垄断。

它严格控制了民航业新企业的进入，控制了国内航空运输企业的数量；对航空公司的飞机数量、飞机的座位数以及运营范围进行了严格管制，规定航线的进入和退出必须得到政府批准；同时禁止了航空企业的合并；最重要的是它规定由政府来控制航空运价。

最后一点尤为重要，因为施行政府定价后，航空运输业就不存在价格和运力上的自由竞争了，这从根本上排除了反托拉斯法对航空运输业的适用。

历史上，打这以后的四十多年里，除了目前现存的23个承运人外，再没有新的航空公司被授予骨干航线的经营权。

这对约翰来说，既是好消息也是坏消息。

好消息是，他在经营休斯飞机公司的同时也可以参与航空运输业，不用担心被强制拆分了。

坏消息是，航空运输业的门槛被抬高了，没以前那么好进了。

他以后打算开展航空运输服务，就只能与其它企业进行合作了。

约翰找惠特尼家族，加强与普惠的合作还是次要的，关键是想要得到一张进入航空运输业的入场券。

其实除了泛美，约翰还有两个其他选择。

首先，是休斯目前刚刚从杜邦家族手里吃下的环球航空。

这家公司的前身是华尔街金融家克莱蒙特·吉斯在吞并了一系列小航空公司后建立的北美航空。

约翰一直觉得吉斯这个家伙有点脑残，放着北美的业务不好好做，一心开辟国际市场。

你开辟国际市场也就罢了，学人家泛美，搞搞古巴、拉美航线就是了。

他把目光瞄准了中国，费了半天劲跟民国政府达成了协议，创办了中国民航公司，开辟了以上海、广州为核心的几条中国国内航线。

结果中日一开打，他就傻眼了，再加上之前经济危机的影响，北美航空下属的几家航空公司纷纷破产了事。

最后吉斯辛苦多年打下的基业，便宜了杜邦家族。

杜邦家在买下福克航空，插手了洛克希德后，又接手了北美航空。

并以此为基础组建了目前在美国的五大航空集团中位居第三位的环球航空公司，亨利·杜邦亲自担任了公司总裁。